N. de la R. Debido a la extensión e interés del texto, lo publicamos en dos ediciones sucesivas de la revista. En el número 187: 1. Introducción, 2. Borde, límite, frontera, transición…, 3. Acerca de límites inamovibles, 4. Las interfases como franjas de acción recíproca. En este número: 5. Escenarios complejos, heterogéneos y cambiantes, 6. Los contornos como áreas de planificación y oportunidad, 7. Finalizando.
5. Escenarios complejos, heterogéneos y cambiantes
Los ciclos productivos y la conformación urbana
Las transformaciones de la ciudad y su proyección hacia las periferias urbanas y metropolitanas encuentran en gran parte una explicación en el adelanto tecnológico, los modos de producción y la organización social que responde a estas condiciones.
El avance del desarrollo industrial en ciudades argentinas y latinoamericanas encuentra diferencias y similitudes con procesos acaecidos en otros contextos históricos y geográficos, anticipándose en los países con mayor nivel de desarrollo. Hacemos mención al proceso de industrialización en Córdoba, Argentina, donde adquiere una particular importancia con impacto en el orden social, económico, cultural, político y urbanístico, con significativas transformaciones cuantitativas y cualitativas que dejaron atrás la ciudad temprana del siglo XX.
Transformación socio territorial. Extensión y nuevas periferias
Córdoba acelera su producción industrial en las décadas del ´50 y ´60, particularmente por la radicación de las fábricas de automóviles. Se inaugura un ciclo de producción de características “fordistas”, con retraso en relación a lo acontecido en países desarrollados durante la primera mitad del siglo XX. Se sustentaba en la fábrica como enclave inamovible que nuclea el proceso industrial de la producción en serie, en donde el operario realiza una única tarea repetitiva desde su puesto de trabajo.
La demanda de mano de obra incentiva una corriente migratoria de pueblos rurales de la provincia hacia la capital. La población, que en 1950 era de aproximadamente 400.000 habitantes, pasa a 800.000 en 1970. Aquella ciudad marcadamente monocéntrica, rodeada de los barrios que hoy llamamos tradicionales, comienza a ampliarse hacia barrios periféricos, muchos de ellos vinculados a las localizaciones de las fábricas y sus industrias subsidiarias.
Las transformaciones sociales y culturales también son importantes. Se consolida un proletariado industrial voluminoso, con representaciones gremiales que afianzan su capacidad negociadora y de movilización.
Salida de la fábrica. IAME, Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado. Fuente: haciendocaminotanti.blogspot.com
Operarios en la planta Santa Isabel de Industrias Kaiser Argentina. Fuente: Reddit.com
El fortalecimiento de la organización sindical, con capacidad de movilización y marcada conciencia clasista, desemboca en las insurrecciones populares acontecidas entre 1969 y 1972, debilitando a los gobiernos militares y abriendo paso a una salida electoral concretada en 1973. El Cordobazo. Fuente: El Litoral.
Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado IAME, Fiat Materfer y Fiat Concord, Industrias Kaiser Argentina, Transax, entre otras, y un conjunto de autopartistas proveedoras califican a Córdoba como un sólido polo industrial que demandó un importante caudal de mano de obra calificada. La configuración urbana se ve influida por el crecimiento de barrios periféricos que definieron los nuevos límites de la ciudad, muchos en relación de proximidad con las plantas fabriles.
Hacia una conformación metropolitana
El llamado “postfordismo” fue avanzando lentamente y consolidando un nuevo ciclo productivo, también con importantes consecuencias socioterritoriales. Nuevas disponibilidades tecnológicas, como la robotización, reducen cuantitativamente la demanda de mano de obra, aumentando la especialización. Se desplaza el empleo hacia el sector público y de servicios; también, lentamente, aumenta la desocupación.
La nueva tendencia se orienta hacia una mayor flexibilidad organizacional con múltiples focos productivos coordinados en la logística JIT (just in time). Finalmente se adicionan las nuevas dinámicas productivas de los últimos tiempos, asociadas al campo digital.
No son ajenos a este proceso -apenas esbozado- el aumento de los índices de pobreza y el desempleo por la exclusión de importantes franjas de población, sin posibilidades de acceder a los cambios y sin políticas públicas capaces de integrarlas
La realidad actual de la configuración física del conjunto de ciudades que conforma el sistema metropolitano de Córdoba no escapa a una constante histórica como es el reflejo de los ciclos productivos en la conformación urbana.
Aquella ciudad de los ´60, más compacta, menos extendida, más equilibrada y separada de los pueblos vecinos, hoy se manifiesta extensa en territorio ocupado, desarticulada en su configuración, con mayores contrastes socioeconómicos y con bolsones de exclusión socio territorial.
A partir de los ´90 se acelera un proceso de extensión de la periferia siguiendo una tendencia, novedosa para Córdoba, de alejarse de la ciudad en búsqueda de mayor contacto con la naturaleza. Se suma la comercialización especulativa de la tierra, con grandes beneficios al incorporar suelo rural al uso urbano. La consecuencia, un alto consumo de suelo en baja densidad extendiéndose por el sistema viario radial desde la ciudad capital.
Fuente: IPLAM
Los escenarios de la periferia metropolitana
Esta sintética reseña, seguramente parcial, de las transformaciones de Córdoba y su entorno metropolitano anuncia una actualidad que se resume en este título: Escenarios Complejos, Heterogéneos y Cambiantes.
La propia extensión de la ciudad principal y la anexión en un sistema metropolitano de otras ciudades próximas, más la interrelación con otras sin continuidad urbana, impulsa un proceso de descentralización.
En forma gradual, algunas ciudades van adquiriendo alguna autonomía que atempera la dependencia con la capital. Esta tendencia saludable puede a futuro reflejarse en una mejor relación de cercanía de la población con los lugares de trabajo, establecimientos educativos, de salud, comercios y otros servicios, disminuyendo la frecuencia de viajes a la ciudad principal. Se tiende así a la conformación, aún con muchas deficiencias, de una ciudad regional policéntrica.
Este sistema de ciudades que se extiende desde los bordes de Córdoba, siguiendo en general las líneas radioconcéntricas de la vialidad regional, expresa una compleja heterogeneidad y variedad de escenarios diferenciados.
Una primera clasificación puede ordenarse en dos categorías: en un caso, aquellas de orden topológico o de configuración física, incluyendo características del medio natural, y otra sobre las condiciones sociales, económicas y culturales. Corresponde aclarar sobre esta cuestión que los escenarios que se presentan en este extenso contexto territorial no están necesariamente separados según estas categorías sino, por el contrario, en la mayoría de los casos se produce la concurrencia de variadas situaciones, tanto de una como de otra categoría.
Un borde metropolitano de características híbridas, desarticulado y disperso. Fuente: IPLAM.
Ocupación irregular de tierras de dominio privado en proceso de desalojo. 25 de julio de 2018 Estación Juárez Celman, Córdoba. Fuente: Portal Radio Jesús María
Esto confiere un carácter hibrido a las periferias en donde pueden encontrarse parcelas rurales, instalaciones deportivas de gran superficie, sedes de empresas o grupos empresariales asociados, instalaciones técnicas de envergadura, vertederos, canteras y fábricas. En forma concurrente y aleatoria se suman los barrios de viviendas sociales, urbanizaciones cerradas y eventualmente asentamientos irregulares de viviendas precarias en conjunto con espacios intersticiales sin actividad y faltos de mantenimiento.
En otras situaciones se encuentra una mayor homogeneidad, con usos y actividades predominantes que les confieren características identitarias propias.
Como una constante en este panorama de diversidad, en las periferias metropolitanas se verifican situaciones de ocupación en baja densidad y alto consumo de suelo. Esa urbanización dispersa no llega a conformar nuevas centralidades, quedando relegadas a suburbios dependientes de la ciudad próxima.
Finalmente, debemos extender el concepto de periferia, que habitualmente aplicamos a la situación de borde alejado, a la condición periférica en su dimensión social, cultural y funcional de población carenciada, localizada en sectores no necesariamente de borde que constituyen lugares olvidados y segregados de la ciudad. Simétricamente, como opuesto, otras situaciones de borde alejado están configuradas por suburbios con alta dotación de infraestructura y servicios, habitados por población de clase media alta y alta.
6. Los contornos como áreas de planificación y oportunidad
Orientación general
En el desarrollo de estas notas se han planteado o por lo menos sugerido los lineamientos que se sustentan como orientación para actuar en territorios periféricos urbanos y metropolitanos. A continuación se destacan algunas cuestiones que pueden sintetizar los fundamentos de la propuesta.
– Resulta muy limitado pensar que la planificación de los bordes se agota en la definición de los límites de la zonificación de usos del suelo. Con la aclaración de que, inicialmente, es necesario contar con esta base como componente imprescindible del ordenamiento territorial. A partir de esto, una gestión sostenible del hábitat periférico involucra aspectos sociales, laborales, productivos, ambientales y urbanísticos que se reflejan en planes sectoriales.
– Al definirse espacios de articulación o zonas de transición entre dos contextos diferentes no se los ubica como antagónicos sino como complementarios. Se establece un diálogo, un intercambio y ese espacio de transición asimilable a un ecotono urbano, que tiene actividades y funciones, constituye en sí un objetivo de planificación y proyectación.
– No es posible -o por lo menos no es conveniente- en el contexto de complejidad y variedad casi aleatoria de situaciones periféricas imponer un criterio único de planificación con parámetros y objetivos comunes. Resultarán abstractos para muchos casos y, en consecuencia, poco o nada efectivos. Un procedimiento de estas características, además, no daría lugar a una apertura a la participación de quienes están involucrados en la situación sobre la cual se opera.
– También en referencia a esta naturaleza heterogénea y compleja de las periferias, queda planteada la necesidad de enfocar la planificación a partir del reconocimiento y el análisis de las situaciones particulares que se observan, ponderando sus falencias y potencialidades. Cada uno de los sectores considerados constituye una oportunidad y, mediando la participación de los diferentes actores sociales involucrados, pueden abordarse como áreas de planificación concertada. Finalmente, las decisiones del Estado deben ser lo más equilibradas que sea posible, ya que de estas surgen beneficios y restricciones para un sector u otro.
Variedad de situaciones en Córdoba y región metropolitana
No es objetivo de estas notas definir propuestas para cada sector identificado de la periferia de la metrópoli o de la región metropolitana. No podría serlo, se estaría desconociendo lo último anunciado en cuanto a considerarlos como áreas de planificación concertada.
Tampoco se pretende alcanzar una taxonomía detallada en esta variedad de situaciones ya mencionada. Un recorrido minucioso de bordes urbanos y metropolitanos nos enfrentará a una extensa y compleja diversidad. En consecuencia, se mencionan posibles grupos o categorías de la tipología de situaciones a reconocer.
Urbanización dispersa
En la ciudad de Córdoba, pero con mayor significación en su entorno metropolitano y especialmente en las sierras, desde la década del ’40 y aún antes, se aprobaron una enorme cantidad de loteos bajo normativas absolutamente incompletas y elementales que permitieron la venta de esas parcelas con apenas los planos de subdivisión y con inscripción registral.
Como un ejemplo pintoresco, podemos recordar el nacimiento de Villa Forestieri, hoy Villa el Libertador, uno de los más grandes y poblados barrios de Córdoba. Aclarando lo siguiente; lo citamos para comprender como se comercializaba la tierra, no porque hoy constituya una urbanización dispersa. No lo es y, por el contrario, constituye un barrio con intensa vida propia y desarrollo comercial. Pero sí lo fue; por décadas se mantuvo con viviendas dispersas y gran cantidad de parcelas baldías.
Pero volviendo a la historia de sus inicios: el señor Forestieri, sastre de profesión, adquiere tierras en los llamados “suburbios sud” sobre el camino a Alta Gracia y en 1932 funda “Villa Forestieri”. Ante la necesidad de promocionar la venta, ofrece un lote de tierra gratis a cada comprador de un traje a medida por 49 pesos… y 1.000 ladrillos para comenzar a construir su casa. Además, ofrecía transportar gratis a los interesados desde su negocio “Sastres Unidos” en el centro de la ciudad, calle San Martín 165, en un ómnibus alquilado, para conocer el lugar y escriturar el lote.
El ómnibus para trasladar a los interesados y el afiche publicitario. En ambos se ofrece un traje por 49 pesos y un lote de regalo. Fuente: historiaymemoria.cordoba.gob.ar
A diferencia del caso de Villa el Libertador, en sectores más alejados y, como dijimos, particularmente en el paisaje serrano proliferaron subdivisiones con miles de lotes que quizás sus compradores nunca visitaron y fueron quedando como una realidad registral, pero como una abstracción en el plano real, que se visualiza como campo sin rastros de infraestructura alguna.
En muchos casos, estos loteos se encuentran parcialmente ocupados por construcciones cuyos propietarios fueron resolviendo a su cargo o con intervención municipal la apertura de calles, tendido de electricidad y la red de agua.
Una importante cantidad de tierra periurbana dentro de jurisdicción territorial municipal se encuentra en estas condiciones. Con subdivisiones aprobadas, escrituras individuales de propiedad y falencias parciales o totales de infraestructura.
Una revalorización en tiempos recientes despierta el interés para reactivar estos fraccionamientos abandonados por décadas, creando dificultades a los gobiernos locales para orientar el desarrollo urbano de sus pueblos o ciudades.
Estas situaciones se asemejan a otras más recientes, surgidas con la misma intención de especular con el cambio de categoría rural a urbana y por la habitual práctica de inversores individuales de recurrir al rubro inmobiliario como forma de mantener el valor de un capital de ahorro.
Estas realidades mencionadas, sumadas a una tendencia en boga de encontrar alternativas de vida lejos de la ciudad tradicional, generan bordes “líquidos” que producen un avance enorme de la mancha urbanizada y un alto consumo de suelo periférico, sin conformar centros o subcentros que briden algún nivel de autonomía.
La consecuencia es la dificultad y el encarecimiento de las redes de infraestructura y los servicios, con sobrecarga de tránsito de automóviles en las rutas, aumento de consumo energético y mayores tiempos de viaje para llegar a los lugares de trabajo, educación, salud y comercios.
Muchos de estos fraccionamientos marginales, antiguos y recientes, se mantienen con ocupaciones parciales, con viviendas dispersas y sin conformar distritos urbanos con identidad y vida comunitaria. La resultante se expresa en los paisajes de urbanizaciones monofuncionales y dispersas en las periferias metropolitanas y particularmente en el caso de Córdoba.
Los lineamientos de una política de ordenamiento territorial deben ponderar la cantidad de parcelas desocupadas para establecer la necesidad real de habilitar nuevas ampliaciones de tierra urbana.
Paisajes de urbanización en piedemonte de Sierras Chicas, Provincia de Córdoba. Fuente: IPLAM
Extensiones lineales
Las líneas de conectividad vial y ferroviaria de cercanía -estas no aplican para el caso de Córdoba- conforman los vectores que inicialmente conducen los avances de las urbanizaciones.
Las ciudades apoyadas sobre bordes marítimos o fluviales se configuran como hemiciclos con líneas en forma de abanico convergentes hacia el nodo inicial, generalmente conformado entorno al puerto.
Las ciudades mediterráneas, como el caso de Córdoba, extienden un sistema radioconcéntrico en diferentes direcciones. En sus orígenes fue el norte colonial, luego el puerto de Buenos Aires, dualidad que le otorga una impronta bifacial por mantener siempre una mirada interior y otra platense.
Los procesos de crecimiento incorporan otros ejes radiales que, progresivamente aumentan su importancia, como es el caso de la RP57 a Sierras Chicas, cuyos atractivos de paisaje serrano impulsaron inicialmente el turismo y luego el crecimiento urbano explosivo de las últimas décadas por las migraciones residenciales, manteniendo esa nueva población las actividades habituales en Córdoba.
Se destacan los dos ejes viales: RP57 que recorre la transición del piedemonte a la llanura desde la ciudad de Córdoba hacia el norte, y la RN20 a Villa Carlos Paz, luego RN38 hacia el norte de Punilla. El primero inicialmente turístico y actualmente sector residencial con características de ciudades dormitorio que se va atemperando en la medida en que las localidades van adquiriendo mayor autonomía en lo laboral, educativo, sanitario y comercial. Villa Carlos Paz como la ciudad más importante de Punilla, además de su fuerte impronta turística, afianza su población estable que, en gran parte desarrolla su vida cotidiana sin depender de la Capital. La conexión Córdoba – Carlos Paz consolida la continuidad urbana sobre la margen sur de la ruta. La margen norte se mantiene libre de urbanizaciones por la existencia de la Reserva Natural de la Defensa La Calera. Como ya lo señalamos al comienzo, la situación dominial y el estatus legal de reserva impiden su ocupación, manteniendo así su integridad territorial. Fuente IPLAM.
La observación del proceso de urbanización nos permite advertir que después de un acompañamiento lineal vinculado a la ruta se comienza a producir un crecimiento lateral que tiende a extenderse indefinidamente. Esto provoca la saturación entre los ejes radiales, eliminando los espacios rurales que anteriormente llegaban, por caso, a la avenida de circunvalación.
Se pierde una situación interesante, que permitía la interrelación entre lo urbano y lo rural.
Plan de Los Dedos (Fingerplanen) desarrollado desde 1947 para la ciudad de Copenhague, capital de Dinamarca. Fuente: urbanismoytransporte.com
Flujos de tránsito (RAC) en las rutas radiales de Córdoba. Fuente IPLAM
Esquema del Fingerplanen. Fuente: UrbanNetworks
El Fingerplanen planteaba crecimientos lineales acompañando los corredores de trenes de cercanía. En la palma de la mano se encuentra la zona más densa, conformada por el centro de la ciudad.
Más arriba mencionamos una genérica diferencia de conformación entre ciudades de borde marítimo y ciudades mediterráneas. Puede asimilarse, en un esquema radial con ejes dirigidos en todas las direcciones, la conveniencia de mantener los espacios rurales en forma de cuña llegando, como se dijo, hasta la avenida de circunvalación.
La otra posibilidad es dejar que estas cuñas se completen, ampliándose la ciudad metropolitana como una mancha de aceite que tapiza el espacio con urbanizaciones dispersas.
Es tan negativa esta alternativa para la conectividad de las redes de transporte como por la pérdida de calidad ambiental que provoca. Podemos ya apreciarlo en sectores periurbanos de Córdoba. Y para llevarlo a ejemplificaciones más elocuentes podemos remitirnos a las interminables barriadas de megaciudades como Méjico.
Como conclusión, y reiterando una propuesta anteriormente planteada, destacamos la necesidad de establecer franjas de transición acompañando los corredores hasta el límite que se determine como razonable y conveniente. Estas franjas tienen funciones y actividades propias de equipamientos de gran superficie, que favorecen la contención y marcan la finalización del espacio de crecimiento urbano.
Bordes fragmentarios y desestructurados
Al detectar sectores con las características que resume este título se encontrará una variedad con diferencias tanto en la dimensión físico espacial como en el orden social y económico.
Por esto, los lineamientos esbozados anteriormente hablan de áreas de planificación concertada, adecuadas a las realidades sobre las que se opera. Habrá sectores de viviendas, eventualmente ocupaciones irregulares de sectores sociales vulnerables, industrias, depósitos y seguramente espacios intersticiales.
Estamos en un plano de suposición; el estudio establecerá la realidad concreta pero la condición fragmentaria de la urbanización, que va dejando espacios vacíos y otros construidos, define un área de oportunidad.
De ese contexto físico-social surgirán los lineamientos y la mecánica operativa con la consigna de que el problema que se enfrenta ofrece una oportunidad de alcanzar una instancia superadora.
En un libro de interés analítico y alto contenido propositivo, Marcelo Corti organiza en diez principios una orientación para Ciudades que Funcionen. En el principio 6 (Resuelva y Defina los Bordes) desarrolla una propuesta que trata los bordes como espacios de transición con usos y actividades acordes al contexto territorial y social que la motiva.
Corti Marcelo. Diez Principios para Ciudades que Funcionen. Editorial Café de las Ciudades, Buenos Aires 2019. Parque Agrario del Este de Córdoba. Ejemplifica los principios operativos. Estudio Estrategias, para la Agencia de Desarrollo Económico de Córdoba. Fuente: Marcelo Corti, Diez principios para ciudades que funcionen.
A juzgar por las discusiones suscitadas en ámbitos académicos, políticos, de la comunidad y de la justicia sobre la localización de la planta de tratamiento de residuos de Córdoba, resultaría impensable que, en una de las ciudades con más calidad ambiental y urbanística del mundo, en un sector peri central de la misma se instale una planta de incineración de basura.
Bueno, esto es así. En Copenhague, Dinamarca, el estudio de arquitectura BIG recibió el encargo de diseñar la nueva planta de incineración de residuos de Copenhague y sus integrantes tuvieron claro que el proyecto debía ofrecer un plus para los ciudadanos. De esta premisa surge la idea de construir una pista artificial de esquí y un centro de educación medioambiental. La pista desciende desde el tope del edificio en un plano inclinado que rodea sus bordes y define la geometría del volumen que contiene la planta.
Está en un sector, si bien no muy alejado de centro, con características portuarias y algo desestructurado. El edificio y otras intervenciones organizan el espacio con carácter multifuncional combinando usos residenciales, industriales y deportivos entre otros.
Por cierto, ajustado a parámetros ambientales exigentes, acorde a las amplias disponibilidades tecnológicas del país.
¿No será este ángulo, el de la adecuación tecnológica, aquel que hay que abordar en el caso de Córdoba? ¿Porque se han perdido años para construir una planta de tratamiento de residuos en el medio del campo?
Planta para incineración de basura y generación de energía limpia. Copenhague, Dinamarca. Estudio de Arquitectura BIG. Fuente: Arquitectura y Diseño
Colindancias de contención
Cuando hablamos de límites como barreras establecidas por alguna razón, nos referimos también a los casos de límites lineales que marcan el final de la urbanización. Y también destacamos la debilidad que en muchos casos han demostrado estas disposiciones cuando ambas categorías están en tierras de dominio privado.
Esta es una de las razones que explica la conveniencia de seguir otras estrategias más efectivas en cuanto a la contención. Estamos partiendo de la base que este -la contención- es el objetivo que en muchos casos se impone para evitar el desborde como una evolución negativa.
Otra razón se funda en la idea de plantear una transición como opción más productiva y más creativa, ya que esto supone un espacio o franja que puede aportar valores ambientales y la posibilidad de generar actividades deportivas, recreativas, huertas comunitarias y esparcimiento para las comunidades vecinas. Tratándose de tierras de dominio privado, es importante establecer criterios de sustentabilidad económica que pueden incluir beneficios impositivos inmobiliarios y a las actividades comerciales que se lleven adelante en esas tierras.
A su vez, la llegada a estos espacios transicionales puede considerarse como como otra etapa previa de intervención, con un mejoramiento urbanístico, de conectividad, de infraestructura, de equipamientos, densificación y aprovechamiento de fragmentos desocupados, habilitando la posibilidad de nuevos espacios públicos y planes de vivienda.
La movilidad en cuanto a red vial y transporte está siempre presente, como una necesidad para evitar el aislamiento.
Por último, resulta importante destacar la eficiencia de los componentes de dominio público como calles o avenidas, parques y equipamientos, ya que ayudan a estructurar los bordes.
Deterioro ambiental de los espacios rurales y recursos hídricos
Hemos sustentado una lectura dialéctica entre lo urbano y lo rural, desde la idea de que ambas componentes socioterritoriales expresan valores complementarios. Más aún, no se separan por una línea sino que, en el espacio de transición prioritariamente pero también como islas en uno y otro caso, puede –y es bueno que así suceda– producirse una mixtura de ambas modalidades. Es decir que en zonas rurales aparecen conformaciones urbanas compatibles que podemos nombrar como rururbanas y a su vez la ruralidad puede internarse en lo urbano, aportando una mayor calidad ambiental. Hay muchos ejemplos elocuentes de viviendas organizadas en un tejido de huertas y quintas, configurando una campiña de alto valor paisajístico y ambiental.
En las afueras de Todi, Toscana, Italia. Armonioso paisaje de parcelas cultivadas, viviendas y equipamientos comunitarios en los caminos principales. Fuente: Propia
Lo señalado abre la posibilidad de pensar en un proceso de planificación inverso a lo habitual. Es decir que desde la revalorización de los entornos rurales se llega a los bordes urbanos, estableciendo un ensamble y una transición ordenada.
Otra manifestación de deterioro ambiental se produce en componentes de los sistemas hídricos naturales y otros que surgen del manejo de este recurso natural. Es el caso de ríos, arroyos, canales y lagos en donde las transformaciones urbanas y la desatención, en muchos casos, son motivo de usos inadecuados y también de ocupaciones irregulares.
Han transcurrido dos décadas desde que planteamos con mi equipo la necesidad de prestar atención y promover la intervención pública en el sistema de canales de riego desde el dique Mal Paso hasta el cinturón verde de Córdoba. Relevamos situaciones irregulares de ocupación de las márgenes de los canales y desarrollamos propuestas como la que se presenta en la siguiente imagen.
Fuente: Propia
En las márgenes del Canal Maestro Norte, sobre el predio del Aeropuerto de Córdoba, se asentaba la Villa del Canal, extendida a la vera del curso de agua.
En virtud de un relevamiento de los terrenos baldíos próximos se propuso una reurbanización con parcelas para cultivo bajo riego de frutas y hortalizas. Sobre la RP53, salida a Río Ceballos, se planteó un pequeño mercado o feria en donde los quinteros en una organización cooperativa, ofrecían sus productos en los puestos asignados a cada uno de ellos.
El alto caudal de tránsito de la ruta y un fácil acceso con estacionamiento previsto en el predio del mercado, así como la posibilidad de establecer precios bajos por la falta de intermediación, pronosticaban un resultado económico favorable.
Se armonizaban distintos objetivos, como preservar la calidad de agua del canal evitando basurales, regularizar la situación habitacional de las familias y promover una actividad rentable para sustento o por lo menos complemento de la economía familiar, con el beneficio del agua para riego proveniente del canal. Como una iniciativa creativa y de marcado perfil social, viene a la memoria un programa que fuera implementado por aquel destacado intendente de Córdoba, el Dr. Rubén Américo Martí. Acudimos a la ayuda del Licenciado Guillermo Marianacci, miembro de su gabinete en aquellos años, para sumar información a este lejano recuerdo.
El programa se llamó BIDA -Basura Inorgánica Da Alimentos. Consistía en promover la limpieza de predios próximos a asentamientos precarios y habilitarlos como espacios públicos recreativos en condición estable.
Se operaba canjeando la basura que recogían los vecinos, que era pesada para determinar la cantidad y se entregaba una proporción en kilos de frutas y hortalizas compradas en quintas de proximidad, con el beneficio que esto conlleva para esos pequeños productores.
Fuente: Lic. Guillermo Marianacci
Sirven estos ejemplos para advertir la amplitud de acciones, programas y proyectos que puede implicar una gestión proactiva de las periferias urbanas.
Situaciones semejantes a la anteriormente citada en Canal Maestro Norte se producen en otros sectores del extenso sistema de riego y también en cursos de arroyos de la cuenca.
En el perilago del San Roque se desarrolló hace algunos años una acción importante en la costa sur, que aportó un extenso paseo costero y renovó muy positivamente un extenso sector de la ciudad de Villa Carlos Paz en el borde del lago, abriendo una nueva perspectiva del mismo. En la costa norte se mantienen concesiones y ocupaciones irregulares que están privando al turismo y a los vecinos de la comuna de San Roque de disfrutar de espacios públicos de playa, a la que, en muchos casos ni siquiera se puede acceder.
Estudio sobre dominio y tenencia de la tierra en la costa norte del lago San Roque desde el nuevo puente de variante Costa Azul hasta Bialet Massé. Ofrece una oportunidad de mejoramiento brindando alternativas para el turismo y una gran comunidad de vecinos de la comuna San Roque y otras localidades próximas. Se trata de una de las regiones turísticas más importantes de la provincia. Fuente: IPLAM
Movilidad y transporte público
No nos extendemos en este tópico en lo que ataña al contexto metropolitano de Córdoba ya que ha sido extensamente abordado desde el IPLAM, llegando a formular un sistema integrado multimodal de transporte y un plan vial de movilidad para el área metropolitana.
Solo nos interesa precisar la inescindible relación que debe existir entre movilidad y transporte con otras variables del ordenamiento territorial como los usos del suelo. Y destacamos el “debe existir”, lo que en realidad habitualmente no sucede.
En ese marco avanza el crecimiento urbano, tomando en consideración, a lo sumo, la prolongación de algunas líneas urbanas de ómnibus que ya alcanzan distancias que las hacen ineficientes.
En experiencias de otros países, la planificación y el desarrollo urbano se alinea al transporte. Se conoce con la sigla TOD en inglés, DOT en español, que plantea el desarrollo ordenado por el transporte. Básicamente consiste en la densificación de la edificación sobre los corredores de transporte.
Los parámetros del desarrollo local y regional deberían establecerse en concordancia con el desarrollo de un sistema de transporte acorde a las distancias a recorrer. Una red multimodal integrada, conformada por el sistema ferroviario de cercanía, los buses de transito rápido y los sistemas locales.
Una red multimodal integrada, conformada por el sistema ferroviario de cercanía, los buses de transito rápido y los sistemas locales. Fuente: IPLAM
El crecimiento urbano sin acompañamiento de sistemas de transporte público masivo, se traduce finalmente en el uso generalizado de transporte individual, principalmente el automóvil, con la consecuente saturación de las rutas y la lentificación del tránsito.
7. Finalizando
Se abordaron inicialmente algunas cuestiones conceptuales relacionadas con los contornos en las periferias de las ciudades en los sistemas metropolitanos. Es decir, tanto los contornos de la metrópoli como de las ciudades y pueblos que conforman una región metropolitana. No obstante, estas cuestiones conceptuales y los casos presentados a manera de ejemplos solo pretenden servir de introducción al desarrollo de la idea central que motiva estas notas.
Hemos querido confrontar con un modelo que pretende simplificar una realidad compleja. Una meta que en si misma encierra una contradicción.
La planificación regional y particularmente la ordenación del territorio emplea habitualmente mapas que establecen límites entre categorías, entre otros instrumentos. Aceptando la validez de estos, hemos propuesto además involucrarnos en el reconocimiento de las transiciones y la variedad de situaciones que presentan.
Estos mapas, que definen las zonas que corresponden a las distintas categorías de usos del suelo, constituyen una base imprescindible para avanzar en un paso posterior como es el reconocimiento de las particularidades de esa extensa geografía. Sería impensable comenzar por sectores sin contar con esta matriz general que define la estructura principal de la organización urbana y metropolitana.
Finalmente se destaca la importancia del encuadramiento legal de los Usos del Suelo. El IPLAM ha desarrollado una extensa tarea con participación de intendentes, presidentes de comunas, organizaciones sociales, académicas y profesionales que concluyeron en los Lineamientos del Plan Estratégico Urbano Territorial de la Región Metropolitana de Córdoba y la aprobación de las leyes de Plan Vial Director y Usos del Suelo en dos etapas.
Sobre esta base pueden edificarse un conjunto de planes y proyectos particulares sectorizados por corredores. Siguiendo este enfoque, el IPLAM ha elaborado un proyecto de ley de actualización de las normas vigentes que se encuentra en trámite administrativo. Se sigue en este caso el criterio de enfocar la planificación por corredores, acercándonos así a las particularidades de cada sector. El Plan Director de Sierras Chicas de 2016 constituyó una experiencia positiva orientada en esta dirección.
En esta instancia entonces, se enfocan los contornos periféricos como espacios de transición que entrelazan lo urbano y lo rural en una dialéctica de complementación, ya que ambas realidades tienen valores a preservar y fortalecer.
GI
(ver la primera parte en nuestro número 187)
El autor es Arquitecto. Es Director General del IPLAM, Instituto de Planeamiento Metropolitano de Córdoba, y Profesor Emérito de la UNC.
De su autoría, ver también en café de las ciudades las notas Ciudad de ciudades y Ordenamiento, conformación y conectividad metropolitana, sobre la movilidad metropolitana en Córdoba en nuestros números 168/9 y 170/1, respectivamente.
Sobre el tema, ver también Líneas de borde y franjas de transición, de Alfredo M. Garay (fragmento de nuestro libro Cien cafés).
